沈阳航空货运里的这种特急服务, 简单来讲, 意思就是货物必须要在当天务必起飞飞走, 哪怕晚一分钟那也是绝对不行的, 这种情况在我做了八年货运行业的人看来是非常常见的常见场景。
比如有时候工厂的产线因为等着那些核心的零部件所以只能停在那里不动, 再比如电商的仓库面临订单突然爆满需要把货物在四十八小时之内送到海外的仓库去, 又或者是在行业展览会的前一夜, 样品还留在沈阳没人签字取走, 像这些具体的例子我见得确实很多。
所以说这所谓的特急并不是像处理普通件那样只是在外包装上贴一个写着“急”字的标签那么简单而已, 它实际上代表着一整套完全不同的操作节奏, 这种节奏是容不得任何一点点的拖沓和拖延行为的。沈阳特急货运当天能走吗
能不能当天就飞走, 最关键的硬性指标, 说白了就是看你到底在什么时候之前, 能把货物完完整整地交到飞机舱里。沈阳飞龙的国际货运航班, 大多是集中在晚上的。 你要是下午三点之前就搞定了报关、安检, 还有打板这些事儿, 那么当晚的飞机大概率你是能赶得上的。可一旦过了四点, 那你基本上就只能等着第二天早上那班机了。要是再晚的话, “特急”这个词, 也就等于白说了, 名不副实。我曾经见过, 在凌晨两点的时候, 还有客户抱着木箱冲进营业部窗口的情况, 那种只能在凌晨赶发的货运班次, 其操作费用和运费会直接翻上一番, 尽管客户嘴上说着多少钱都值得, 但心里一定是在滴血的。
千万不要觉得只要多花点钱, 所谓的特急服务就能轻轻松松搞定。真正让人感到头疼、难以解决的关键问题, 主要集中在锁定舱位以及保证报关这两项工作所消耗的时间上这一点在旺季的时候表现得尤为明显且突出。
举个例子来说, 如果有一个重量仅为二十公斤的急需送达的文件或物品, 在办理报关手续的过程中, 仅仅因为排队等候就耗费了四十分钟之久, 而这个时候那班对应的航班早已离港远去, 再也无法赶上。
因此, 针对那些需要特急处理的货物，必须要求在发货之前就跟承运的代理方进行确认, 看清楚了当天究竟还能够预留出多少舱位名额。绝对不能等到把货拉到了仓库里面之后, 才发现根本没有多余的空间可以存放, 一旦陷入这种地步, 即使愿意付出再高额的额外费用, 也完全没有一点用处和能力去扭转局面。特急件走哪条航线最稳
从沈阳发出的特急件, 向北京、上海、广州方向走的是最密集的路线, 一天能排出四到五个班次。这意味选择的余地很大。万一遇到其中某班货物被压的情况, 下一班就能兜底继续发运。
如果往东边去, 目的地是日韩或者东南亚地区, 直飞航班很多, 运输时效也相对比较稳定。但如果往欧美方向走, 情况就比较麻烦了。大部分货物都需要经过中转, 前一段航班如果出现延误, 整条物流链就会断掉。在给客户提建议这个事儿上, 如果货物的目的地是欧美地区, 我通常的做法是建议你把货提前一天运送到北京或者上海这两个地方去发货。
之所以这么讲, 是因为北京和上海那边的航线密度要比沈阳高得多, 并且在中途中转的时候衔接起来会更可控一些, 这样一来, 整体的运输时效反而会比从沈阳直接起飞然后再中转这种方式还要快上半截子时间。另外, 冬天的时候沈阳下雪的情况挺多的, 这会对地面上的装卸工作产生一定的影响。在十二月到下二月这几个月份里, 对于特急件, 我基本上都会再多预留出两个小时来作为缓冲时间。 你按照计划是能在六点的时候把东西送上飞机的, 但实际上可能到八点才真正把装卸活儿干完呢, 所以不要把时间安排得太紧凑了，还是多留一些余地的话, 才是真正的稳妥。
做这一行这么多年了, 我心里头最大的感受, 其实浓缩成一句话来说, 就是特急件的竞争, 根本不是什么声音大谁就厉害, 关键是看谁能把那些前头的流程真正给提前跑通理顺。
你看报关用的单子, 还有货物的打包大小规矩, 再来看飞机班的时刻表, 最后到地面交接的那一步, 要是哪怕有哪一个环节没有早早地准备妥当, 原本说好的特别紧急, 就会变成变得特别昂贵而且还是赶不完时间的那种状况。
所以啊, 只有把所有能够往前挪着提前做的事情, 都实实在在地提前给办好了, 剩下的那部分事情就只能全凭飞机去飞了, 这样的话, 结果基本上就已经可以算是稳当的了。
